2015年全球碳纤维复合材料市场报告

　　《2014全球碳纤维复合材料市场报告》 在2015年2月份通过各类媒体发布后，承蒙业界的厚爱，大家对赛奥这个工作提出表扬的同时，也纷纷要求我们继续做下去，成为行业一个可以借鉴的、比较客观公正的权威参考。

　　还是需要感谢德国碳纤维复合材料联盟(Carbon Composites e.V. -CCeV)的两位新的作者（MR. Thomos Kraus 和Mr. Michael Kuhnel）从2014年开始，他们接替了MR. Bernhard Jahn的工作。也很谢谢CCeV参考了赛奥的意见，把中国领先企业列入了他们2015年的报告，其中重点列举了中复神鹰和江苏恒神的产能，由于CCeV只是列举世界前十名产能的厂家，其他没有列举的厂家产能，我们在中国产能列表中会一一展示。

　　对于中国碳纤维市场，2014的数据是基于2013年，笔者与申屠年先生、台湾复合材料同业公会的赵珏秘书长统计的2011数据基础上推导的。重点是从台湾与大陆主要涉及的体育器材行业统计的，另外，国内一批从事碳纤维销售的优秀人才，如恒天创司的白雪垠先生，陈宇航先生，中复神鹰的李韦先生，给咱们提供了大量一线的数据，让我们从生产与需求两端去核实数据，对上述朋友和更多未提及姓名的朋友，一并致谢。

　　今年，我们将以中国海关数据为主要是根据，结合之前我们从市场得到的数据，希望给大家一个更清晰的市场图，我们各家碳纤维厂家可以按图索骥，更好地开展市场营销的工作。越来越清晰的市场及用户，依靠大家用各自卓越的产品性价比去赢取市场。

　　2016年是我们碳纤维产业高质量发展的一个重要年份，很多企业已经经历了十个年头的洗礼，其中: 有的企业在激烈市场拼杀中脱颖而出，率先实现盈利；有的企业集聚资源，已经取得良好的经营业绩；有的企业为保障国家战略物资甘当无名英雄；有的企业在巨大投资与费用下，依然咬牙在坚守；无论怎样的企业，只要不坑蒙拐骗，不胡吹乱侃，踏踏实实做事，都是我们该敬仰的企业。十多年的建设，我们已拥有一批能肩负碳纤维发展使命和深谙行业发展规律的优秀企业家及团队，这让我们对前途充满信心！

　　2016年又是一个十字路口，以航空航天为代表的军工用碳纤维，以及以汽车、风电为代表的工业用碳纤维，会出现逐渐明朗的“两个世界”的特征。各类碳纤维牌号，不过是针对各个用途的代码。行业、政府及社会要把这个性能攀比，转化到效益攀比上，超级豪华车性能卓越，但肯定不如面对大众的汽车盈利多，低成本碳纤维是提升企业纯收入水平的重要技术方向。面对国际对工业级碳纤维动辄数十万吨的需求预测，中国有世界一流的大规模的腈纶工艺，和这十多年积累的不断的提高的原丝技术。我们具备成为全世界最重要工业碳纤维基地的潜力。我们应该大力提升我们的大产能、低成本的碳化技术。当工业用低成本碳纤维的机遇迎面扑来时：

　　本数据对CCeV每年的数据做了调整，按CCeV的统计，2014数据是53,000吨，2015预测的数据是58,000吨。我们统计风电叶片的需求比CCeV多出10,000吨，同时，对体育器材，能承受压力的容器等的需求数字大于CCeV的统计。另外中国的实际的需求是16,788吨(这是个准确的数据)，参考了其他咨询机构与碳纤维巨头企业的统计，我们统计得出2015年的全球需求是74,400吨。

　　在我们2014年报告中，我们对全球市场增长的判断是相对低调的。按照6-8%的年平均增长率在预测未来。今年，很多市场的利好，尤其是航空、汽车、风电叶片的强劲增长，以及其带动作用，我们按照11.2%的增长来预测市场。

　　我们认为：达到10万吨需求的年份的预测是一个比较有意义的事。我们预测是2018年，这个信心大多数来源于2016年以来，各家大丝束厂家的由风电巨头包销，大丝束市场出现短缺的市场现状，同时以宝马，福特为代表的欧美车厂公开的雄心勃勃拓展复合材料在汽车领域的应用。

　　碳纤维行业是具备放量降价的特点的，毕竟最根本的原料，丙烯晴的当前价格是7000多元/吨，经历原丝与碳化，成本就到100,000元/吨以上，期间，还有大量节省成本的空间。从碳纤维产业角度：只要需求端有明确的、大批量的需求，低成本碳纤维（比如60,000元/吨），从技术上是可行的。

　　CCeV 2015年报告预测的2015年数据是58,000吨，我们发布的2015年数据是74,400吨；其中关键的差别是：风电叶片我们统计是18,000，远大于CCeV的8000吨左右的数据；中国的体育器材需求数据是9,300吨，加上台湾1,000多吨，而大中华区占全球90%的份额，这样反推市场为11,500吨，大于CCeV大约7000吨的数据；能承受压力的容器，我们的数据也比CCeV的乐观。

　　从市场排名看，风电叶片第一次超越航空航天的用量，成为最大的分市场。今年，很多碳纤维厂的24K及更大丝束的生产线被风电巨头包销，这也预示这近几年的迅猛增长。

　　2014年的报告提到，航空市场的较快增长，主要受益于波音787的驱动，2015年开始，空客A350作为新的驱动，会带来材料的迅猛增长。到2018年之后，航空市场的增长会放缓。

　　本统计采用了CCeV对各应用市场的单位纤维价格，基于需求吨数的差异，调整了整个市场的需求金额。

　　本表格的国外厂家的数据来自CCeV2014年，其中，Toray 收购了ZOLTEK, 形成了总共44,700吨产能，占世界总产能（133,000吨）的33.6%,TOHO关闭了美国工厂2400吨工厂，所以，产能从2013年的13,900降低到现在的11,500吨。西格里在美国第二期3000吨建成投产，跃升为世界第二位. 我们替补了2015年形成1700吨（后可优化成2000吨）的俄罗斯的HCC,同时填补了他们长期忽略的韩国最早生产碳纤维的厂家（80年代）TKI, 在前几年恢复生产，新增1500吨生产线，TKI是世界最大丙烯晴生产商，不如晓星这两年风光，但发展的潜在能力巨大。

　　CCeV报告对中国企业是不熟悉的，我们再次做一个重要补充，想让他们借鉴并用于下年度报告，中国的数据是权威的。中国理论产能的计算是根据12K纤维来计算的，所谓产能是指：生产线已经建设完成，并具备生产能力，严格说是理论产能，这与实际产量有很大的区别。

　　2014年SGL也收购了葡萄牙晴纶制造企业Fisipe，CYTEC与德国晴纶制造商DRALON形成了战略合作，共同开发低成本大丝束碳纤维。2015年期间并没有新的、重大进展报道。

　　2014年，几乎所有的碳纤维巨头都宣布了扩产计划：东丽与HEXCEL在欧洲扩产，三菱与美国在本土又一次3000吨扩产，CYTEC已经基本完成美国的双倍产能扩产计划，SGL在美国再一次扩产。这些扩大的产能在2016年应该形成线年的报告会有交代。

　　上表借鉴了CCeV2015报告部分数据，作了调整，主要是加入了中国，俄罗斯的增量，从CCeV的总产能125,000吨调整到135,200吨。

　　日本三家公司均在亚洲、欧洲与北美有生产布局，美国HEXCEL走美国与欧洲与布局，SGL在欧洲（西班牙，英国，德国）、美国有布局；ZOLTEK (现在属于东丽)，主要生产厂在墨西哥与匈牙利，这些巨头的产业布局，是决定这些国家有能力制造碳纤维的核心因素。

　　除了欧美日这6家国际巨头，自身具有技术和制造能力的国家与区域有：中国，台湾，韩国，土耳其，俄罗斯。

　　中国的统计数据是23,800吨产能，进入世界三甲，这个需辩证看待，我们是由23家碳纤维厂的合计，这与世界当前格局区别是很大的，后面在中国产能篇有详细说明。

　　这次没有统计大中华地区（台湾的用量估计在1000-1500吨范围）。只是对大陆地区作了统计。

　　2013年对比前几年有一个需求猛增：我们认真分析了数据，得到的结论是市场经过几年培养，集中式增长爆发。

　　从2015年到2020年，我们按照年增长12% 预测未来的需求数据。主要是根据是：以自行车为代表的体育器材的持续增长，风电叶片需求的强劲增长，主要是盐城的TPI和天津的VESTAS，以及国内为风电叶片配套的部件制造企业。希望，国产叶片能尽快加入。

　　注意，FABRIC &PP 是碳纤维织物及预浸料。之所以包含韩国，主要是考虑东丽在韩国的4700吨的碳纤维产能与相关后续工艺。到2015年，即使是韩国加工的织物与预浸料，多是东丽的纤维。

　　日本及韩国（东丽分公司）出口到中国的碳纤维为7400吨，占总供应量的44%，几乎半壁江山。这其中，包含了25.6%的织物与预浸料。所以，对于高端纤维、制品及基础复材，国内还是有旺盛需求的。

　　天津VESTAS和盐城的PPI两家风电叶片大约消耗了近900吨大丝束碳纤维，大多数来自是ZOLTEK在匈牙利的工厂。

　　台塑集团，土耳其AKSA共销售了近4000吨纤维。中复神鹰销售了大约1400吨纤维，剩下的1100吨纤维由3-4家单位分享，所以，中国现有的23家碳纤维企业，能形成有效市场化销售的（不含特殊销售）只有4-5家。这说明一个严酷的现实：中国碳纤维产业有效供给严重不足。

　　从需求省份看，碳纤维复合材料产业的集中度相当高，北京是没什么碳纤维产业的，其需求数据主要源于位于北京的土耳其DOWAKSA 代理-恒天创司，所以，中国只有6个省份拥有规模复合材料产业：广东，上海，福建，山东，江苏，天津。仅广东与福建近7,000吨，占全国41%的份额。

　　广东省在全国10强碳纤维城市中，占据4席。这与台湾体育厂家在该省的巨大投资有直接关联。

　　这个应用划分是参考之前数据。我们的市场格局与2014年基本没有变化，加入了风电叶片的分市场。

　　体育器材依然是近60%的主要份额。众多体育器材中，这两年，自行车无疑是增长最快的亮点。除了传统的台资大厂，国内也涌现出一批制造复合材料自行车的企业。比如深圳市喜德盛，泰山体育，江苏ZGL公司。

　　风电叶片势必要用到碳纤维优良的模量，同时，因为有玻纤参照，对碳纤维的价格有很高的要求，ZOLTEK因为价格较低，占领了很大的市场占有率。如果中国能量产48-60K大丝束碳纤维，价格控制在USD10美元，对全球18,000吨需求的客户，还是有很强吸引力的。

　　面对汽车市场巨大的需求潜力，我们提出一个观点：碳纤维复合材料行业不要去为汽车行业是否该用碳纤维去操闲心，汽车行业巨大、工业文明程度高、精英云集。要站在全世界汽车供应链的角度，与领先的汽车企业及一级供应商建立往来，我们只需要苦练内功，尽快做出大丝束、低成本的碳纤维，客户就一定主动上门。

　　我们统计了24家具有工程产能以上产能的企业，对于科研院校的实验设施，统计了共100吨产能，截止到2016年7月底，产能总计是23,810吨。其中：

　　对比2014年报告，2015年的特点是：产能的集中度在加强，新的投资依然在进入，比如新晋10强的浙江精功集团旗下的精业新材及中安信科技。

　　A.吉林化纤集团下的吉林碳谷公司，在巨大腈纶工业基础上，建设了年产5000吨PAN基原丝的产能，除了向国内同行销售原丝，还批量出口；

　　B.中石油集团下属上海石化公司，也具有世界三甲的腈纶工业基础，建设有千吨级的PAN基原丝，同时还拥有500吨碳化线一条。

　　C.山西恒天曾经是我国较早专业生产PAN基原丝的单位，近几年，基本停产。

　　除了PAN基碳纤维，国内还有一批沥青基碳纤维正在火热建设中，粘胶基碳纤维也有一定的工业制造基础。

　　中国碳纤维产业发展十多年，道路是极其曲折的，然而，经过多年的沉淀，这个行业在2015年跨上一个新的发展台阶。

　　湿法T700级别12K,24K 技术基本成熟，吉林化纤、金山石化等公司原丝在澳洲CARBON NEXUS对原丝做碳化测试，均得到很好的评价。下一步的发展趋势是“提速+提束”（徐樑华教授，李书乡董事长归纳），充分的发挥着两家公司在腈纶工业的优势，为中国产业提供质优价廉的原丝。这将为高性价比工业用碳纤维打下坚固的根基。

　　干喷湿纺技术是国际推崇的，东丽与HEXCEL均有成熟的技术，中复神鹰、恒神，威海拓展等公司对该技术做了很好的发展。干喷湿纺工艺做出的碳纤维，性能优越、外表光洁，为中国高性能碳纤维打下了扎实的基础。

　　“干湿法”与“湿法”两条技术路线，可以很好地相互促进，比如“湿法”去借鉴“干湿法”的高速度纺丝技术。这个结合一定会将中国原丝水平带到一个更高的层次。原丝油剂十分关键，不仅影响品质，更是成本的主要的因素，需要非常重视。

　　从2015年起到现在，国际碳化技术迎来新一轮创新热潮，尤其是围绕最核心的工序热稳定化（俗称预氧化）做出了重大突破，这个突破一定会继续，并最终摘掉碳纤维产业“高能耗”的帽子。

　　国内碳纤维企业在这一个方面也做出了很多努力，一些厂家已经把热稳定化时间缩短了一半。同时，大家更注重整条碳化线的能耗优化和提升产能，这个工作是低成本碳化的关键工作。

　　2015年，广州赛奥碳纤维技术有限公司组织两批企业（自行去的还有3-4批）到澳洲CARBON NEXUS 碳化线现场参观学习。两次均用的是吉林化纤的原丝在开车，参观代表对车间环境、碳纤维品质、整线能耗、易操作性等特点，留下了深刻的印象。CARBON NEXUS完全开放地态度，也让参观者感受到碳化工艺与优化蕴藏着大量技术。表面处理与上浆，是碳化纤维成为商品碳纤维的重要环节，与不同基体的结合，才能满足应用的多元性，碳纤维厂应与国内专业机构加强合作，把这个工作抓起来。

　　原丝与碳化技术是相互促进的，日本研究表明：可以在原丝阶段完成“热稳定化”；国内外实践证明：原丝的调节可以缩短“热稳定化”时间，这些技术有待于国内专家去攻克。

　　回顾2015年，通过碳纤维行业同仁的一致努力，在技术积累上，已然浮现让人欣喜的一面。原丝产业化完成了重大突破，碳化技术进入快速提升期，结合国际创新，我们可在2-3年得到飞速的进步。而市场方面，各个分市场均表现出强劲的需求，尤其以风电叶片、汽车为代表的工业碳纤维的需求机遇，更是迎面扑来。对比国际巨头，我们每家企业还势单力薄，所以，“集聚创新发展”应是我们行业发展的重要思路。

　　本表是依照我们统计的碳纤维需求吨数，根据纤维在树脂中通常的65%的比例计算的。其目的是给大家一个复合材料全球需求的规模概念。

　　本图表采用的是CCeV的2015年的统计数据，树脂基复合材料是自行计算的数据。

　　对于热固性与热塑性复合材料的需求，CCeV 2015年的比率为77%：23%，按照自行统计的数据计算，热固性复合材料需求106.5亿美元，热塑性复合材料需求32.6亿美元。如同2014年的报告，笔者对这个占比23%还是持怀疑态度，热塑性复合材料的优势不言自明，但是也有重大的劣势，核心是对碳纤维的浸润与界面问题，重点突破在热塑性树脂创新上。

　　在关注树脂基复合材料的同时，我们要关注碳基、陶瓷基、金属基复合材料，我国碳基复合材料已形成相当产业。陶瓷基、金属基是始于航空航天军工的重要材料，需更加重视，尽早实现产业化。

　　商用飞机对碳纤维需求驱动是巨大的，前两年受益于波音787为代表机群，2015年开始，空客A350又成为碳纤维需求的重要引擎。我们期盼中国商飞的C929 对碳纤维行业做出重大牵引。

　　体育休闲市场的特点是：国际大品牌，大中华（以台资为主）加工制造。制造工艺相对传统，劳动力密集。国际大品牌的经营能力是国人的短板，而极少欧美复材企业的参与，又使得这样的领域的工艺创新乏力。期盼大陆更多有实力的公司参与到这一个市场，以材料的多形态与自动化工艺推动这一个市场的多元化发展。

　　风电叶片对碳纤维的需求在2013年急剧下滑，根本原因是2013年国际新增装机容量的下降。2014年，风电对碳纤维的需求持续回暖，2015年恢复了强劲增长，风电市场抵御了低迷石油价格的冲击后，我们预测，风电行业将会持续强劲增长。

　　国际主要是采用碳纤维制造风电叶片的企业是：VESTAS,GEMESA-SIEMENS，Nortex和GE，重要的碳纤维叶片制造商还有LM, TPI和巴西的Tecsis，我国主要的叶片制造商：中材科技，中复连众，中航惠腾等均在积极研究碳纤维在叶片梁的应用。

　　从叶片发展看，碳纤维如何在“分段式”叶片发挥作用，是我们应着重关注的方向；成型工艺方面，由于风电叶片对成本的高要求，复合材料经典的缠绕与拉挤工艺，必然会成为叶片梁的最重要的工艺。

　　前面提到：混配模成型（Molding& compound）严格讲，不是一个应用市场，而是对工艺的描述，但由于这些工艺横跨的应用多，所以，把它归类成一个应用，便于说明。

　　混配（compound）主要是指非连续碳纤维增强塑料，主要形态有磨粉，短切和长碳纤维增强，与塑料结合，用于提升材料的力学性能、静电性能、电磁屏蔽性能以及热性能。通过双螺杆的混配，形成增强塑料颗粒，在通过注塑或模压工艺，做成零件，大范围的应用于电子电气、办公设备、体育器材、交通工具等。

　　模成型（Molding）主要是指片状模塑料Sheet Molding Compound-SMC，团状模塑料Bulk Molding Compound-BMC,这类材料是纤维与热固性基体混配后形成的，再通过模压工艺完成零件制造。大范围的应用于汽车，电子电气，化工装备，船舶等领域，通常是形状很复杂的零件。

　　非连续碳纤维复合材料，以对纤维性能的牺牲换取了低成本和高产能。更好地满足了工业领域对性价比的需求。

　　对于碳纤维在汽车的应用，从国际上，汽车大厂已经从之前“碳纤维是否应该用在汽车上”的争论，纷纷转移到产业布局与实施。

　　BMW，完成了I3，I8纯碳车身之后，正在研发另一款I系列车型，同时，用“carbon-core”与铝合金、高强钢混合使用，进入7系列车型，后面势必延伸到6系，5系车型。

　　福特、通用则从重要零部件的开发与使用，积累对碳纤维复合材料的经验。其中重要的部件是轮毂。

　　韩国现代2014年展出的概念车INTRODO氢能源汽车，被业界认为是宝马之后的又一一批量碳纤维车身车型。

　　我们经常会遇到两个问题： 碳纤维复合材料是否会在汽车领域大批量使用？ 我们有如下观点：

　　A.从技术角度，毫无疑问，从现有材料技术看：碳纤维复合材料是汽车轻量化的最佳选择，从F1赛车，豪华车多年的使用已经证明。

　　B.目前，复合材料的成型工艺成本远大于碳纤维本身，我们坚信：庞大而实力强劲的汽车行业的加入，会极大地促进复合材料制造工艺的创新、效率和自动化，以此来实现全寿命周期、综合评定的低成本（考虑排放因素）。

　　C.早在90年代，碳纤维与汽车行业有一个比较普通的共识，就是USD5/磅低成本碳纤维是汽车批量使用的门槛。碳纤维产业会因为汽车的需求驱动，将发生一次深刻的工业革命。这场革命的特征是：从封闭到开放工业新生态，技术创新，去掉“高能耗”帽子，从小众贵族到大众材料。

　　国内众多汽车行业已经在纷纷尝试碳纤维复合材料在企业的应用，这是值得肯定的，但是技术起点太低，“瞎忙乎”的居多，“拾人牙慧”的居多，应该与“碳纤维复合材料”行业建立深度、有效的合作机制。

　　A.燃料电池的低成本突破，将会对新能源汽车的技术路线图，做出根本的改变，出现电动汽车与燃料电池汽车并行的市场局面。2015年下半年，丰田推出的燃料电池车MIRAI，得到市场的热捧。其他公司燃料电池汽车也将在2016-17陆续推出。这对高压氢气瓶将带来强劲需求，对高品级碳纤维将有巨大的拉动。

　　B.CNG拖车大气瓶的需求，在Hexagon Lincoln的推动下，其最新款TITAN XL（40尺柜，15000标准立方米）2015年在拉美试运行，2016年7月获得美国交通部上路许可。国内中材科技也在积极推动这个项目。

　　能承受压力的容器对碳纤维的性能稳定性要求极高，源于压力容器很严格的安全要求。碳纤维企业要向客户证明：从第一天到第365天，生产的碳纤维的品质是稳定的。“维稳”无疑是碳纤维产业最为核心的因素。而能承受压力的容器的进入，无疑是对碳纤维企业的一枚荣耀的“勋章”。

　　随着建筑与桥梁的老化，碳纤维复合材料用在建筑补强的市场是慢慢的变大。CCeV2014的资料显示：美国有半数桥梁——60万座已经到了该维修的阶段了，欧洲有更多的老桥梁与老建筑。德国政府计划在2030年前花费160亿欧元来维修。

　　除了建筑补强领域，桥梁的拉索的复合材料化，是日本研发的重点，我国也曾经做过一些研究.

　　对于海上建筑（人工岛屿，海上石油平台），碳纤维复材不光轻（降低运输，工程费用），而且耐腐蚀（可极大的提升常规使用的寿命），在成本降低之后，会有更加广阔的应用空间。

　　军事上，采用轻质刚强的碳纤维复合材料，可以大幅度提高部队临时架设桥梁的效率，从而大幅度提升作战速度。

　　碳纤维增强水泥，碳纤维格栅增强混凝土，碳纤维格栅除冰公路，在国际上也有较多的研究，某些项目已经产业化。

　　前面提到，由于我国的桥梁建筑的质量上的问题，其实对碳纤维补强材料有很大的需求潜力，但是，行业鱼龙混杂，以次充好，实施工程单位的人员操作技能差，工艺流程不规范，工程质量不高，导致市场对碳纤维补强信心不高，这是我们有关部门应充分重视的。形成新的材料与施工标准，从技术层面大幅度的降低不同素质实施工程人员对工程质量的影响，是个重点。

　　目前，船舶领域对碳纤维的需求主要是：竞赛类船舶及附件，超豪华游艇及军事用途的船舶，以及各类船舶的桅杆。

　　对于竞赛类船舶，减重的价值相当巨大，据国外同行信息：每减重1公斤价值1万美元。随着我们国家水上竞技项目的发展以及公众的跟随效应，将对碳纤维形成新的需求。

　　各大海军强国加强了对碳纤维复合材料的使用，我国海军也不例外。从小型舰艇到大型舰艇是一个发展的新趋势，无人化也是一个重要趋势。

　　人类逐步向深海开发油气资源，传统的金属材料已经没办法承受负荷或安装运输成本剧增，这就需要轻质刚强的碳纤维复合材料。目前，欧美在多个深海油田试验了上述产品。已经表现出卓越性能，甚至成本竞争力。我国的海洋石油的开采工作多为国外公司承包，所以，这类产品的开发还基本没有开始。

　　据国外统计，350公里时速的高铁的单位乘员能源消耗基本与飞机持平，而运送一位乘客，汽车需要297公斤，商用飞机是446公斤，高铁则达到752公斤。高速加超重不光消耗巨大的能源，更加大的幅度增加了轨道设施的基本的建设成本。所以，高铁的轻量化势在必行，高铁是中国工业少有的崛起明星，具备相当的自主研发能力，轻量化技术将是高铁加强与巩固自主研发能力的重要举措，高铁被称之为地面飞行器，减重可以借鉴航空器的减重思维。

　　国际上各大高铁技术公司，都在紧锣密鼓地开发高铁用碳纤维复合材料，比如日本采用碳纤维与芳纶的混杂材料做车体下部的裙边，韩国借鉴整体机身的缠绕工艺，开发出碳纤维复合材料整体车身。转型架，车头，地板等等部件，国外均有碳纤维复合材料的研发。

　　近几年，我们常见油气管道、城市公用工程管道的泄漏给社会带来非常大的生命与财产损失。据报道，国际管道修补的市场大约5,000亿美元。慢慢的变多的管道公司开始采用复合材料作为重要的修补材料。碳纤维复合材料虽然价格贵于玻璃纤维复合材料，但是，在一些高压与特殊环境中，是必不可少的。随着油气公司与政府的充分重视，高品质的碳纤维复合材料必定会在管道修补上得到普遍应用。

　　在“2014年全球碳纤维复合材料市场报告”中，我们的关注点在“国际碳纤维市场供需两旺”及“国内碳纤维产业高质量发展凋零”的“冰火两重天”的对比与担忧。在本报告中，笔者希望把视野过多地放到国际层面上，兼顾国内的发展现状，做出如下的观察与思考。

　　世界碳纤维产业由于市场需求驱动的变化，已经演变为“大小丝束两个不同世界”。

　　A.大小丝束碳纤维本身的技术、生产体系、应用市场是截然不同的，小丝束的核心市场是航空航天，主要追求“高性能”，大丝束的核心市场是以汽车、风电为代表的工业领域，主要追求是“低成本”。中间的典型市场，如体育器材，压力容易，大小丝束均可以争夺。

　　B.从科技的角度：从普通模量到中模量、高模量纤维，是一个正常的思路，然而从产业引导角度，这个单一的维度，会形成严重的误导！这就如同：顶级豪华车的技术上的含金量通常是高于常规汽车的，但是，大型汽车厂把顶级豪华车作为产业的进步阶梯，就一定会万劫不复。“科技的追求”与“工业的追求”有显著区别。

　　C.从2015年，以汽车、风电为代表的工业级碳纤维的持续、强劲增长，世界碳纤维企业均在思考：在大小丝束的不同世界中，企业该做一个如何的定位？同时，这给市场需求带来剧烈的变化，也给碳纤维产业带来新的洗牌机会：“未来的碳纤维该何从何去？”

　　世界碳纤维产业由于市场需求驱动的变化，在2020年前必将完成一场技术产业革命。

　　A.碳纤维企业在产业链中，将从“封闭”走向“开放”。从60年代发展至今，由于碳纤维材料是一个典型的军民两用物资，所以形成了合理的“封闭”，而高度文明的工业的核心是社会大协作，没有开放，就难以形成协作效率与效益。

　　B.50年的发展，全世界产量只是区区的7万多吨，本质上，碳纤维是一种化学纤维，对比其他化学纤维，这个成绩是羞于启齿的。

　　C.80年代末，日本就开发出典型高性能品种“T1000”和“M60J”，生产技术就基本成熟与定型，至今约30年时间，无论是性能，还是生产技术，并无重大变革，对比别的行业，这也是一个罕见的现象。

　　D.热稳定化（俗称预氧化）技术，会成为这场革命的先导！无论是快速热稳定化技术，还是在原丝阶段完成预氧化技术。一定会对现有生产技术形成巨大的变化，最终摘掉碳纤维“高能耗”的恶名。

　　航空航天市场，从碳纤维诞生开始至今，无疑是碳纤维产业核心驱动引擎，航空航天是当代工业的“皇冠”，从另一个角度，这个引擎也有其“封闭保守”的一面，繁杂、漫长与昂贵的“试航认证”体系，当碳纤维被线年前技术的碳纤维。对比之下，汽车行业是另外一种高度工业化的产业，每年，有数百种不同车型推出，精益生产，把效率、品控、成本控制发挥到人类工业的极致。所以，“汽车牵引”与“航空航天牵引”对碳纤维产业，有着本质的巨大差异，碳纤维产业该如何去应对这个挑战？返回搜狐，查看更加多